Новости союза

« Назад

Три стороны одного закона 07.12.2012 06:17

Закон об «Обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков» (ОСГОП) принят еще в июне. Утверждены также и правила расчета страхового возмещения при причинении вреда пассажирам на транспорте. Вопрос лишь в том, когда все это начнет реально работать?

И хотя публикаций с высказываниями аналитиков и экспертов на тему ОСГОП предостаточно, говорить о какой-то определенности в отношениях между страховщиками и перевозчиками до сих пор преждевременно. Есть пока только предположения, что заработает сей закон не раньше, чем в марте-апреле 2013 г., но и это вовсе не значит, что споры и дискуссии между главными игроками рынка пассажирских перевозок прекратятся. А стало быть, корректировок и внесения поправок не избежать.

Пострадавшие обделены не будут

Важный положительный момент, не зависящий от трений и прений между страховщиками и перевозчиками, заключается, конечно же, в том, что выгодополучатели, они же – пострадавшие пассажиры, как только закон вступит в силу, получат все полагающиеся по нему страховые компенсации.

Андрей Симаков, член Центрального правления МОО «Союз пассажиров», отмечает, что к основным плюсам принятого закона и утвержденных в правительстве сопутствующих документов, в первую очередь следует отнести существенное увеличение страховых выплат и возможность требовать от перевозчика возмещения вреда сверх страхового возмещения, если оно покрывает только часть причиненного вреда. Существенно и то, что ограничен перечень необходимых документов. И если все сложится так, как заявлено, то, безусловно, это будет большой шаг вперед.

Но первые выводы можно будет сделать через несколько месяцев, когда начнется практическое применение закона. Желательно, конечно, чтобы подобной «практики» было как можно меньше: дороги стали более пригодными для нормальной езды, а количество ДТП, авиационных и железнодорожных катастроф, и, соответственно, количество пострадавших пассажиров снизилось.

Если говорить о возможных минусах то беспокоит, например, тот факт, что сбор документов и получение страховых возмещений может оказаться не таким простым, как предполагается.

Также есть опасность роста тарифов, особенно на общественном городском транспорте. Однако, несмотря на возможность возникновения тех или иных нестыковок и неурядиц, Андрей Симаков не сомневается, что выплаты утвержденных (по позициям) компенсаций будут выплачиваться в тех объемах, которые прописаны в принятых правилах. Ведь гарантом этого являются президент, правительство и, конечно, закон, вступающий в силу с 01 января 2013 г.

Тарифный «камень преткновения»

Сегодня, после 6 месяцев жарких дебатов между страховщиками и перевозчиками, вряд ли найдется сомневающийся в том, что «тарифные войны» будут продолжены.

В логику принятого закона, считает Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, конечно же, вполне укладывается изменение соотношения компенсации-тарифы: коль скоро на порядок выросли первые, то, соответственно, необходимо повысить вторые. Устанавливаемые размеры тарифов вытекают из имеющихся статистических данных – их сопоставляют, перерабатывают и т.д.  Но «вдруг» выяснилось, что достоверной статистики о пассажирских перевозках в России за последние 10 лет нет. Что неудивительно – в органы Росстата поступают данные только от тех транспортных компаний, которые соблюдают установленную законом систему налогообложения.

Сегодня, по имеющимся данным, в стране перевозится (на автобусах) около 13,5 млрд. пассажиров в год. Однако принятый ФЗ № 67 (об ОСГОП) касается не всех пассажиров,  по сути, его действие распространяется только на перевозки, регулируемые транспортными уставами или кодексами. А часть автомобильных (тех же автобусных) пассажирских перевозок остается как бы в стороне.

Потом, если о перевезенных пассажирах какие-то статистические выкладки все-таки существуют, то данные о количестве пострадавших (в том же МВД) фактически  отсутствуют – они фиксируются только в ДТП с лицензированными автобусами. Например, количество погибших в таких происшествиях не превышает 177 человек в год. И, кстати, не все из них являются пассажирами.

Между тем Минтранс приступил к проведению анкетирования, и в анкете министерства отмечается, что для расчета тарифов по ОСГОП необходима достоверная информация о числе перевезенных пассажиров, количестве транспортных средств и числе погибших и раненых пассажиров.

Следует заметить, подчеркивает Юрий Свешников, что с приведенной цифрой согласны как страховщики, так и перевозчики. В целом устраивают стороны и все позиции – начиная с «царапины на пальце» – по страховым выплатам пострадавшим пассажирам, отраженные в законе. Устраивать-то устраивают, вот только выясняется, что за все должны будут платить перевозчики. Но далеко не все перевозчики в состоянии справиться с таким финансовым бременем. Есть, конечно, в крупных городах частные перевозчики, которые устанавливают тарифы сами, а так – во всех субъектах РФ их утверждают даже не госкомпании, а губернаторы. И по стране эти тарифы разнятся иногда очень существенно. А страховые выплаты будут одинаковыми для всех – закон-то федеральный. Из регионов уже прозвучали заявления, что в местных бюджетах нет средств для компенсации по тарифам.

Впрочем, как показали последние расчеты, тарифы, которые устраивают страховщиков, а большинством перевозчиков считаются неприемлемыми, почти на порядок завышены. Вот один из примеров –  такому крупному муниципальному перевозчику как «Мосгортранс», перевозящему 1,6 млрд. пассажиров в год, понадобится 1,5 млрд. рублей бюджетных денег, чтобы в начале года заплатить частной страховой компании. Да и потом, в той же Москве 44% всех перевозимых пассажиров – льготники, их проезд на общественном транспорте дотируется из городского бюджета. То есть, и это уже очевидно, предстоят значительные бюджетные расходы, причем на самых разных уровнях.

Неувязки и спорные моменты по целому ряду позиций остаются. Представители страховых компаний, наверное, чтобы показать готовность к компромиссам, предлагают оставить «удобные» для них тарифы, а через год заняться их пересмотром и корректировкой. А то, что перевозчикам в течение этого времени придется изыскивать для выплат немалые денежные средства, в расчет,  по-видимому,  противоположной стороной не принимается. И поэтому с уверенностью можно сказать, что те эксперты, которые утверждают, что «компании, занимающиеся пассажирскими перевозками не обеднеют, выплачивая (выгодные страховщикам) страховые тарифы», не просто лукавят, а лоббируют интересы страхового бизнес-сообщества.

Явно не относятся к разряду оптимистических рассуждения и прогнозы следующего эксперта.

Основные моменты того, как будет действовать механизм закона об ОСГОП, по мнению Станислава Москвичева, замначальника управления перевозок группы компаний «Автолайн», окончательно еще не определены. В настоящее время одной из основных проблем, полагает он, является выведение предельного значения страховых тарифов. В соответствии с существующим законом окончательную величину тарифа должен установить страховщик в процессе оценки страховых рисков, которые несет данный конкретный перевозчик.  Что и было сделано. Перевозчики,  ознакомившись с предложенными страховщиками тарифами, обнаружили, что их выплаты возрастут в разы по отношению к тому, что они могли бы выплачивать сами в соответствии со страховыми компенсациями, установленными законом. К тому же, как показала статистика последних трех лет, по Москве погибших пассажиров не было, а пострадавших в той или иной степени насчитывалось не более семидесяти. Да и из подсчетов тех объемов перевозок, которые есть в мегаполисе, выяснилось, что перевозчики, рассчитываясь с пострадавшими пассажирами напрямую, истратили не более 30-40 млн. рублей в год, в то время как за этот же период им бы пришлось отчислить страховщикам более 500 млн. рублей. Понятно, что такие «финансовые отношения» одних не устраивают, а у других готовность идти на какие-то уступки не особо проглядывается. 

Сложившаяся сегодня ситуация осложняется еще и тем, что в целом по Российской Федерации отрасль пассажирских перевозок убыточна – более 50% предприятий являются нерентабельными. Поэтому первоочередной задачей было и остается обновление подвижного состава, замена старых автобусов, троллейбусов и т.д. новыми, более совершенными и технологичными. Но в связи с предложенной системой страхования, многие программы придется сократить или перенести их реализацию на более поздние сроки. 

Отстаивая свои позиции, страховое сообщество, замечает Станислав Москвичев, похоже не хочет допустить возникновения конкуренции между страховыми компаниями, которые в целях привлечения большего числа клиентов вполне могли бы сыграть на некотором понижении тарифов в разумных пределах.

Очевидно, что в перспективе вряд ли удастся уйти, с учетом дополнительных затрат на страхование, от повышения тарифов на проезд. Но здесь следует иметь в виду, что сегодня у нас эти тарифы уже социально критичны, и повысить их не везде получится. И потом, если проезд будет дорожать, то это, несомненно, пойдет вразрез с политикой правительств Москвы и Московской области, направленной на повышение доступности общественного городского транспорта.

Следует также отметить, что подобного закона (ОСГОП) в Европе нет, существует он только в Белоруссии, Казахстане и Молдавии. В европейских странах страхование пассажиров общественного транспорта осуществляется в рамках законов аналогичных нашему закону об ОСАГО. Проблема заключается в том, что по статистике перевозчик, как правило, виноват не более, чем в 30% случаев, когда страдают пассажиры. Поэтому и считается разумным то, что именно он формирует денежный страховой фонд.

Проведенный анализ показывает, что если в рамках ОСАГО реализовать то, что заложено в законе об ОСГОП, то получается, что с каждого автобуса (полиса) надо было бы заплатить всего лишь 100 руб., а так перевозчикам придется платить с каждого транспортного средства от 30 до 100 тыс. руб. в год.

Казалось бы, если есть еще какие-то варианты, дающие возможность решать проблемы пассажирских перевозок цивилизованно, не ущемляя права и не уменьшая суммы страховых компенсаций пассажиров, то почему бы ими не воспользоваться. Но российские страховщики настроены весьма решительно – от своих установок они не отступятся, а посему предложенные ими тарифы будут приняты и утверждены в соответствующих инстанциях.

Что ж, мнения наших экспертов о том,  как должна быть выстроена система страхования в сфере пассажирских перевозок, во многом совпадают. К тому же, из последней информации, поступившей от источника в одной из крупных российских страховых компаний, предположение о том, что страховщики сумеют отстоять выгодные им тарифы, подтвердилось. 28 ноября 2012 г. представители Минфина и Минтранса договорились о величине тарифов.

 Минимальная страховая премия (в рублях от страховой суммы) на 1 пассажира

ВИД ТРАНСПОРТА

ВИД РИСКА

ЖИЗНЬ

ЗДОРОВЬЕ

ИМУЩЕСТВО

ВСЕ РИСКИ

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Регулярные внутригородские перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок

0,01595

0,1225

0,006159

0,14

Внутригородские перевозки по заказам и регулярные внутригородские перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок

0,1595

0,3312

0,006159

0,35

Перевозки в пригородном сообщении

0,04619

0,7903

0,01474

0,85

Перевозки в междугородном и международном сообщении

0,2884

4,2643

0,1232

4,68

ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Перевозки троллейбусами

0,00222

0,0745

0,00707

0,08

Перевозки трамваями

0,00113

0,0198

0,00223

0,02

ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ

Вне зависимости от вида перевозки

0,01866

0,01815

0,00043

0,037

Правительство РФ приняло постановление по этому вопросу, и в ближайшее время согласованный документ будет отправлен в Минюст для утверждения.

Однако, со ссылкой на тот же источник, отметим, что страховщики тоже не очень довольны принятыми тарифами. Впрочем, удивляться уже ничему не приходится – остается лишь ждать поступления очередных порций ОСГОПовских новостей.

Источник: Transler.





  Баннер правила

 

 

 

 

 120x120