Новости союза

« Назад

Интерьвью Сергея Собянина  24.04.2012 10:32

Зима в первую очередь ударяет по дорогам. Что в этом направлении делается? На что основной упор - на автомагистрали, железную дорогу или метро?

Что касается существующих дорог, то дороги в Москве были достаточно запущены. В течение многих лет по этому направлению было недофинансирование, а значит дороги, если можно так сказать, недоремонтировали. Это означает, что эти локальные ремонты, ямочные ремонты - полумеры – приводили к тому, что мы видели десятки тысяч разрушений, особенно весной. Поэтому в прошлом году приняли решение ремонтировать все дороги. В прошлом году мы отремонтировали треть дорог Москвы. За счет этого уменьшились локальные разрушения, их стало меньше в четыре раза. В этом году мы еше треть дорог отремонтируем, в конце следующего года войдем в стопроцентно отремонтированный дорожный фонд. И изменим периодичность дорожного ремонта. Если в прошлом она была раз в пять лет, то даже в Европе в большинстве городов, которые находятся в северной части, есть трехгодичный цикл ремонта. Поэтому, скорее всего мы выйдем на трехлетний цикл, чтобы дороги были постоянно в хорошем состоянии.

Что касается транспорта, то ситуация не то что сложнее, а она самая сложная, с учетом того, что развитие транспортной инфраструктуры города отстало от его потребностей лет на десять. Теперь это нужно интенсивными темпами догнать. Задача простая, так как основным видом общественного транспорта является метро. А каждый километр стоит огромных денег, причем станции мелкого залегания стоят подешевле, глубокого – баснословных денег. Если в позапрошлом году мы 25 миллиардов освоили, в прошлом году – 50, то в этом – 100. То есть мы идем по экспоненте, увеличивая вложения в метро и строительство.

Надеемся, в течение пяти лет программа даст серьезный сдвиг в обеспеченности станциями метро жителей новых микрорайонов.

Ну и наземный общественный транспорт. Выделенные полосы вызывают много нареканий, но это нужно, чтобы улучшить работу общественного транспорта. Задача, чтобы автобусы двигались быстрее потока. Уже есть такой 903-ий маршрут.

Есть в центре города заделы на восемь станций, еще оставшихся с советских времен. Планируется ли их развивать, чтобы разгрузить пересадочные узлы?

Мы пока изучаем эту ситуацию. Понятно, что для того, чтобы такую станцию старого проекта попытаться реанимировать, необходимо будет потратить огромные деньги. Насколько это эффективное решение? Мы в области транспорта считаем рубль и соответственно эффект по перевозке. Самый дешевый - это выделенные полосы, самый дорогой - это метро. Но и объем перевозок в метро другой. Поэтому приоритет в городе отдается метро.

В центральной части города появится две - три станции, но это вновь проектируемые станции, не на базе старых законсервированных проектов.

Есть еще один вопрос по поводу транспорта, по поводу реконструкции Московского кольца железной дороги…

Это интересный проект, он обсуждается уже много лет, но реальных подвижек не было. Мы приняли программу развития московского транспортного узла, это программа Москвы, московской области и правительства Российской федерации. И реконструкция МКЖД как раз попала в эту программу. Уже в этом году на реконструкцию и созданию третьих путей на МКЖД выделяется более 8 миллиардов рублей. То есть проект начал реализовываться, там идет масштабное проектирование, и в этом году мы уже войдем в стройку.

И в первую очередь это должны быть именно узлы, которые будут объединять наземный и подземный транспорт?

Ну, не в первую очередь, но должно быть параллельное создание кольца и узлов. Мало запустить поезд. Где-то, например, необходимо расширить эстакады, чтобы поезда могли курсировать. И, конечно, очень важно создать транспортно-пересадочные узлы, там, где МКЖД пересекается с пригородными железнодорожными путями, с метрополитеном, с общественным наземным транспортом. Около трех десятков таких узлов необходимо создать, чтобы все это нормально функционировало. Но мы надеемся привлечь на строительство этих пересадочных узлов частный бизнес, инвестиции, потому что это очень дорогое удовольствие.

В том, что касается общественного транспорта, вы знакомы с лучшими примерами того, как города мира пытаются справиться с транспортным коллапсом. Какой город на ваш взгляд наиболее успешен и чью практику можно было бы применить?

Все города разные и сказать, что вот эта модель нам подходит и мы ее просто переложим на Москву, нельзя. Поймите, Москва ни  похожа ни на один город мира. Мы нахваливаем, что у нас все хорошо, но с точки зрения транспорта, городской инфраструктуры у нас все хуже. Скажем, радиально-лучевая. В мире есть аналоги: структура Парижа несколько напоминает московскую, но не настолько. Площадь дорог у нас в 2-3 раза меньше, чем в Лондоне, Париже, Берлине и других городах. Целый ряд иных параметров, по которым мы изначально проигрываем и которые связаны с градостроительной политикой. Но, помимо этого, у нас нет и порядка в общественном транспорте. Вы посмотрите на центр Нью-Йорка, сколько там ездят такси. Частного транспорта практически нет. То же самое и в Лондоне. Есть объективные вещи, есть субъективные, но Москва – сгусток всех этих проблем. И, конечно, надо собирать опыт везде, где все удалось.

Из примеров, которые меня удивили, это Богота, город в Колумбии.

Так вот фотографии улиц Боготы семилетней давности, напоминают картинку с наших московских улиц. Однако сейчас там кардинально другая ситуация. Такого беспредела по парковке машин вообще нет. Они создали лучший в мире общественный наземный транспорт. Они отказались от метро, потому что у них не было на это денег, они отказались от строительства дорог, но они навели порядок у себя на улицах, создали систему скоростного автобусного сообщения. И не так, как мы, жмемся по краю дороги, а прямо по центру, наплевав на все остальные интересы.  Исходя из тех ресурсов, которые были у города, они сделали максимум возможного.

И это, конечно, не Европа. Там есть свои проблемы с точки зрения законопослушности, администрирования. Но, тем не менее, они справились.

А систему парковок они создавали?

Проблема ведь не в количестве парковок. Не надо думать, что чем больше мы создадим парковочных мест, тем лучше. Во всем мире проблема решается наоборот. Количество парковочных мест в центре уменьшают, потому что чем больше будет парковок, тем больше приедет автотранспорта.

 

Конечно, не враз, но постепенно мы будем наводить порядок на наших тротуарах, обочинах, на дорогах, приоритет будем отдавать общественному транспорту. В то же время, мы будем уделять внимание и личному автотранспорту, задумав колоссальную реконструкцию всех магистралей. Коллеги из Минтранса параллельно с нами проектируют и строят вылетные магистрали дальше, за МКАД, чтобы можно было выскакивать туда, в область по этим магистралям.

В сфере транспорта особенно нужны деньги и на строительство метро, и на строительство дорог. В чем интерес частного предпринимателя, на что он может рассчитывать, сотрудничая с городом?

Считается, что в Москве количество муниципального городского транспорта и частного примерно одинаково. Но, если посмотреть структуру этого транспорта, то окажется, что частный – это в основном маршрутное такси. И во всем частном секторе всего 500 автобусов средней мощности. А в городской собственности их около семи тысяч. Поэтому встает вопрос: либо мы продолжаем инвестировать в городской транспорт, закупая, как это мы сейчас делаем, тысячи новых автобусов. Или все-таки пускать частников на городские маршруты, обязывая их работать не только на маленьких, но и на больших автобусах. Мы склоняемся к тому, что частники должны быть полноценными участниками движения общественного транспорта. Тогда мы переложим часть своих расходов на частных инвесторов, но в то же время дадим им гарантию, что в течение нескольких лет этот маршрут будет закреплен только за ними, никто конкурировать с ними не будет. И город гарантирует им нормальный доход. Мы, по всей видимости, перейдем на финансирование транспортной услуги, а не просто сбора билетов. Потому что есть выгодные маршруты, есть невыгодные, и из-за этого такая толчея на наших улицах, потому что транспорт подрезает друг друга, обгоняет.

Я считаю, что соотношение городского и частного транспорта 50\50 – это вполне приемлемый вариант.

 

 

Полный текст интервью с Сергеем Собяниным здесь:

http://www.vmdaily.ru/news/sergei-sobyanin-moskva-ne-pohoja-ni-odin-gorod-mira1335201830.html

 





  Баннер правила

 

 

 

 

 120x120